Zhao Jian, seorang profesor di Universitas Jiaotong Beijing dan pakar kereta api, baru-baru ini menyatakan kekhawatirannya terhadap keuangan yang tidak berkelanjutan dari sistem kereta api kecepatan tinggi Tiongkok, mengatakan bahwa itu adalah “badak abu-abu” ekonomi. Istilah ini digunakan untuk merujuk pada ancaman yang sudah jelas namun diabaikan.
Universitas Beijing Jiaotong adalah universitas top Tiongkok untuk ilmu dan teknologi transportasi, menurut peringkat akademik yang dilakukan oleh ShanghaiRanking Consultancy pada tahun 2018. Fakultas tersebut menerima dana dari China Railway, (sebelumnya Kementerian Perkeretaapian Tiongkok, sekarang perusahaan milik negara), pemerintah kota, dan perusahaan metro di seluruh Tiongkok.
Zhao telah bekerja untuk Universitas Jiaotong Beijing sejak tahun 1982 dan telah memimpin beberapa proyek kereta api dengan mantan Kementerian Perkeretaapian tersebut.
Pada 28 Januari, Zhao menerbitkan komentar di Caixin, sebuah majalah bisnis Tiongkok. Artikel yang berjudul “Waspada Terhadap Badak Abu-Abu Itu adalah Kereta Api Berkecepatan Tinggi,” menunjukkan bahwa pengembangan kereta api negara itu tidak sehat, mengingat investasi tinggi dan pengembalian rendah.
“Jalur kereta api berkecepatan tinggi Lanzhou-Urumqi memiliki kemampuan untuk mengoperasikan lebih dari 160 kereta setiap hari dalam setiap jurusan, akan tetapi hanya memiliki empat yang beroperasi setiap hari [karena kurangnya penumpang]. Pendapatannya bahkan tidak cukup untuk membayar tagihan listrik,” tulis Zhao.
Urumqi adalah ibu kota Xinjiang, wilayah tingkat provinsi yang terletak di bagian paling barat laut negara tersebut. Daerah ini relatif terbelakang dan tidak memiliki infrastruktur jalan.
Kota Lanzhou adalah ibu kota Provinsi Gansu yang berdekatan. Transportasi darat yang menghubungkan Xinjiang ke seluruh Tiongkok harus melewati Lanzhou.
Zhao menjelaskan bahwa meskipun ada kereta api berkecepatan tinggi, kereta itu tidak dapat mengangkut kargo. Sebaliknya, untuk transportasi lintas provinsi, wilayah Xinjiang bergantung pada truk. “Kereta api kecepatan tinggi Tiongkok hanya bisa mengangkut penumpang, bukan barang. Dan tentu saja bukan tank atau rudal,” tulis Zhao.
Zhao menguraikan bahwa rel-rel kereta, lintasan-lintasan, sistem pasokan listrik, gerbong kereta, dan bagian-bagian lain dari sistem kereta api berkecepatan tinggi dirancang untuk mengangkut bobot yang ringan dan tidak dapat mendukung transportasi barang.
Ketergantungan Xinjiang pada truk telah menyebabkan polusi udara yang parah. “Truk diesel adalah penghasil emisi partikulat PM 2.5 terbesar, dan truk yang menggunakan gas alam mengeluarkan lebih banyak NOx [oksida nitrogen] dibanding truk diesel,” tulis Zhao.
Pakar kereta api tersebut menambahkan bahwa ini bukan hanya kasus di Xinjiang, tetapi di seluruh Tiongkok.
“Total panjang operasi kereta api Tiongkok hanya 130.000 kilometer. 29.000 km di antaranya adalah kereta berkecepatan tinggi yang hanya bisa mengangkut penumpang,” tulis Zhao.
Rezim Tiongkok telah menggembar-gemborkan rel berkecepatan tinggi sebagai layanan besar bagi masyarakat. Tetapi Zhao mengatakan kenyataannya adalah: kepadatan transportasi rata-rata tahunan dari kereta api kecepatan tinggi Tiongkok adalah 17 juta orang per kilometer, dibandingkan dengan 90 juta orang per kilometer di kereta api Tokaido Shinkansen Jepang.
Selain itu, harga tiket untuk naik kereta berkecepatan tinggi adalah tiga kali lipat dari kereta normal. Mayoritas orang Tiongkok tidak mau membayar uang ekstra untuk kecepatan dan kenyamanan kereta berkecepatan tinggi.
Meskipun mengetahui bahwa tidak ada permintaan pasar yang cukup untuk kereta api berkecepatan tinggi, rezim Tiongkok berencana untuk terus berinvestasi pada tahun 2019.
Majalah bisnis Jepang Nikkei melaporkan pada 21 Januari bahwa China Railway berencana untuk berinvestasi 850 miliar yuan (sekitar US$126,25 miliar) untuk kereta api tahun ini. Dengan investasi ini, Tiongkok akan membangun 6.800 kilometer jalur kereta api, 3.200 km di antaranya akan menjadi kereta api berkecepatan tinggi.
Zhao juga mencatat bahwa sistem kereta api tersebut berada dalam utang besar setelah pembangunan kereta api berkecepatan tinggi, meningkat dari 476,8 miliar yuan pada tahun 2005 menjadi 4,72 triliun yuan (US$701 miliar) pada tahun 2016. “Bahkan tanpa mempertimbangkan biaya operasi, total pendapatan dari penjualan tiket tidak cukup untuk membayar bunga pinjaman,” tulis Zhao.
“Pada akhir September 2018, total utang China Railway telah mencapai 5,28 triliun yuan (US$784,2 miliar).
“Untuk mempertahankan operasinya, China Railway harus mengajukan pinjaman baru [dari bank-bank Tiongkok] untuk membayar utang-utangnya yang lama, dan bergantung pada subsidi keuangan [dari pemerintah pusat].” (ran)
Video pilihan:
Sosialisme Membuat Venezuela Terpuruk, dari Negara Kaya Menjadi Miskin
https://www.youtube.com/watch?v=-awjffyF_Ds
