Pesawat Air Asia yang diangkat dari Selat Karimata, Pangkalan Bun 11 Januari 2015 (Associated Press/Achmad Ibrahim)
JAKARTA – Hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyebutkan pesawat Air Asia QZ8501 yang dijatuh di Selat Karimata, Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah pada 28 Desember 2014 bukan dikarenakan faktor cuaca. Pesawat dari Surabaya menuju Singapura itu jatuh dikarenakan kerusakan sistem kemudi dan mode terbang manual.
Hasil investigasi pesawat naas itu disampaikan oleh Ketua Sub Komite Kecelakaan Pesawat Udara KNKT Kapten Nurcahyo Utomo dalam jumpa pers di Gedung KNKT, Jakarta, Selasa (1/12/2015).
Menurut investigasi KNKT, pesawat yang terbang dengan jelajah 32.000 kaki di atas permukaan air laut ini, sejak pukul 06.01 WIB hari itu, Flight Data Recorder (FDR) mencatat terjadi 4 kali aktivasi tanda peringatan (master caution) yang disebabkan karena terjadinya gangguan pada sistem pesawat yang disebut Rudder Travel Limiter (RTL).
Gangguan ini juga mengaktifkan Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) dan awak pesawat melaksanakan langkah-langkah yang tertera pada ECAM. Tiga gangguan awal yang muncul pada sistem RTL, ditangani oleh awak pesawat sesuai dengan instruksi dari ECAM. Gangguan pada sistem RTL bukanlah suatu yang membahayakan penerbangan.
Cahyo menuturkan, gangguan keempat terjadi pada jam 06.15 WIB, dan FDR mencatat penunjukan berbeda dengan tiga gangguan sebelumnya. Namun menunjukan kesamaan dengan kejadian pada 25 Desember 2014 saat pesawat masih di darat ketika CB (circuit breaker) dari Flight Augmentation Computer (FAC) direset.
Selanjutnya, tindakan awak pesawat setelah gangguan keempat ini mengaktifkan tanda peringatan kelima yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1 FAULT dan keenam yang memunculkan pesan di ECAM berupa AUTO FLT FAC 1+2 FAULT. Akibatnya, terjadi gangguan listrik pada komputer pesawat atau Flight Augmentation Computer (FAC) yang berfungsi sebagai sistem kendali. Tidak berfungsinya kedua FAC ini menyebabkan, auto-pilot dan auto-thrust tidak aktif.
Sistem kendali fly by wire pesawat berganti dari Normal Law ke Alternate Law di mana beberapa proteksi tidak aktif. Pengendalian pesawat oleh awak pesawat secara manual selanjutnya menyebabkan pesawat masuk dalam kondisi yang disebut sebagai upset condition dan Stal. Artinya mode penerbangan pesawat semula menjadi alternate law. Dalam kondisi ini beberapa proteksi pesawat tak berfungsi. Investigator KNKT itu memaparkan, Upset condition adalah kondisi berbahaya yang dapat mengakibatkan hilangnya kendali saat pesawat terbang. Pada kondisi ini kendali pesawat di luar kemampuan pilot sebagai langkah kembali normal sedia kala.
Cahyo menuturkan selama 9 detik setelah auto pilotnya tidak aktif sehingga pesawat mencapai roll 54 derajat. Saat itu dengan suhu tertinggi yang tercatat 48 derajat, membuat pesawat hidungnya naik ke atas. Selanjutnya ada sudut antara datangnya angin dan pergerakan pesawat mencapai 40 derajat. “Ini pesawat dalam kondisi di luar batasan,” ujarnya.
Investigator menyimpulkan, hal-hal seperti perijinan route penerbangan dianggap tidak terkait pada kecelakaan pesawat naas yang menewaskan 162 penumpang ini. Oleh karena itu, KNKT tidak melakukan pendalaman atas ruote penerbangan. KNKT juga tidak menemukan tanda-tanda atau pengaruh cuaca.
Hasil investigasi menyimpulkan jatuhnya pesawat naas ini adalah :
1- Retakan solder pada electronic module pada sistem pesawat RTLU menyebabkan hubungan yang berselang dan berakibat pada masalah yang berkelanjutan dan berulang.
2- Sistem perawatan pesawat dan analisa di perusahaan yang belum optimal mengakibatkan tidak terselesaikannya masalah yang berulang. Kejadian yang sama terjadi sebanyak 4 kali dalam penerbangan.
3- Awak pesawat melaksanakan prosedur sesuai ECAM pada 3 (tiga) gangguan yang pertama. Setelah gangguan yang keempat, FDR mencatat indikasi yang berbeda, indikasi ini serupa dengan kondisi dimana CB di-reset sehingga berakibat terjadinya pemutusan arus listrik pada FAC (komputer pesawat).
4- Terputusnya arus listrik pada FAC menyebabkan autopilot disengage, flight control logic berubah dari Normal Law ke Alternate Law, rudder bergerak 2° ke kiri. Kondisi ini mengakibatkan pesawat berguling (roll) mencapai sudut 54°.
5- Pengendalian pesawat selanjutnya secara manual pada Alternate Law oleh awak pesawat telah menempatkan pesawat dalam kondisi “upset” dan “stall” secara berkepanjangan sehingga berada di luar batas-batas penerbangan (flight envelope)yang dapat dikendalikan oleh awak pesawat.
Menindaklanjuti kejadian ini, Indonesia AirAsia telah melakukan 51 tindakan perbaikan sebagai upaya dalam rangka memperbaiki keadaan yang ada. KNKT juga menerbitkan rekomendasi kepada Indonesia AirAsia, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Airbus, Federal Aviation Administration (FAA, Amerika) and European Aviation Safety Administration (EASA). Selama melaksanakan investigasi kecelakaan ini, KNKT mendapat bantuan dari ATSB (Australia), BEA (Perancis), AAIB (Singapura), dan MOT (Malaysia) yang bertindak sebagai accredited representatives. (asr)
